Bremsklotz Infrastruktur
Nach dem coronabedingten Einbruch im März haben die Mengen auf Schiff und Schiene der modal3-Linien eine gute Entwicklung genommen, so Geschäftsführer Hergen Hanke. Die weitere Vernetzung der Produkte und Standorte laufen gut. Der größte Bremsklotz in der Entwicklung umweltfreundlicher Verkehre in das Hinterland bleibt leider die Infrastruktur.
Hergen Hanke blickt mit seiner modal3 Logistik GmbH auf ein wechselvolles Jahr 2020 zurück. „Wir haben, nach dem Mengeneinbruch im Februar und März, eine Normalisierung der Mengen erfahren dürfen. Unsere Liniensysteme laufen auf einem sehr angenehmen Niveau“, freut er sich. In der aktuellen Situation ist das sehr zufriedenstellend und durchaus auch durch den breiten Ladungsmix bedingt. Generell sind die Mengen auf den Binnenschiffslinien in der Branche weitgehend gut gelaufen. Über rund fünf Monate sind die Automotive-Mengen und später die Produkte aus dem Zulieferumfeld, wie beispielsweise Stahl, deutlich niedriger gewesen. Alle anderen produzierenden Branchen haben einen weiterhin guten Absatz erzielen können. „Das gilt sowohl für den Verkehrsträger Binnenschiff als auch für die Bahn.“, sagt er.
Umsetzung der Strategie
Die Umsetzung der Strategie der modal3 Logistik GmbH, die verschiedenen Gesellschaften für den Kunden übersichtlich und praktisch unter einer Marke zu bündeln, läuft gut. „Die CTF Betriebsgesellschaft, die ehemalige Abteilung aus der K+S Group – Baltic Train, die WCX und BCF sind reibungslos zusammengefasst worden und die Strategie ist in der Umsetzung“, so Hanke, der dadurch einen starken Verbund schaffen wird. „Zum Start ins neue Jahr werden wir die Betriebsgesellschaft Werra Kombi Terminal in Philippsthal von den beiden Gesellschaftern K+S Group und Rhein Umschlag übernehmen. Das ist ein weiterer wesentlichen Baustein unserer Strategie.“ Diese beinhaltet, dass wir ein Netzwerk aus Linien und Terminals im Hinterland aus dem Gesellschafterumkreis auf die modal3 konsolidieren und weiter auszubauen.
Das Ziel lautet: Service aus einer Hand und entlang der Wege die Wertschöpfungskette. Wir wollen das trimodale Konzept für alle Kunden und über unsere vorhandenen Systeme ausrollen und leben. Wir sehen, dass das Angebot positiven Anklang im Markt findet.
Logistik denkt nicht punktuell, sondern flächendeckend, führt er aus. „Unsere Standorte in Nord- und Mitteldeutschland, wie beispielsweise Haldensleben und Magdeburg sowie Fallersleben und Salzgitter liegen ca. 30 km voneinander entfernt. Hier können wir die Verkehrsträger miteinander verknüpfen und für unsere Kunden eine optimale Logistiklösung anbieten. Die Dispositionen und Abwicklungen der Transporte erfolgen über unseren Standort in Hamburg sowie unser Regionalbüro in Haldensleben.“, fasst er zusammen.
Wachstum der Zuglinien
Auch unsere Zuglinien haben sich sehr positiv entwickelt, sagt Hanke. „Die Bestandslinie Hamburg – Philippsthal läuft sehr gut, trotz Einschränkungen durch Baumaßnahmen im Bereich der Gleise“. Weitere Neuerungen gibt es ebenso zu berichten: „In Salzgitter haben wir ein neues Produkt. Der bestehende Werkszug in das K+S Werk „Bergmannssegen Hugo“ wurde mit der Kombination auf das Kombi-Terminal Salzgitter ergänzt. Eine weitere Zuglinie von Hamburg nach Magdeburg haben wir ebenso kürzlich aufgesetzt, um unser Mengenportfolio auf dem Binnenschiff zu ergänzen.“ Aktuell seien es noch Bedarfsabfahrten, aber der Trend gehe deutlich nach oben.
Optimierung der Hamburger Anläufe
Das HVCC Hamburg Vessel Coordination Center ist die zentrale, überbetriebliche Koordinationsstelle für Großschiffs-, Feeder- und Binnenschiffsverkehre im Hamburger Hafen. Modal3 ist HVCC-Nutzer der ersten Stunde, was die Zulaufsteuerung der Binnenschifffahrt angeht. Den fließenden Übergang des Binnenschiffsmoduls in den Regelbetrieb hat modal3 nicht gemerkt, wohl aber die laufenden Verbesserungen. „Wir gehörten mit zur Testumgebung“, so Hanke. Die HVCC habe das anhand des Feedbacks von modal3 gemeinsam aufgebaut. Weitere Reeder seien in der Folge Kunden geworden. „Die Vorteile sind, dass die HVCC mit den Anteilseignern HHLA und Eurogate als teil-unabhängige Institution als einzige in beide Systeme gleichzeitig schauen können. Sie haben das Ansinnen, die Schiffe möglichst optimal abzufertigen“, fasst er zusammen, was das HVCC an Benefit bietet. Als Liniendienst müsse man sich an der Seeseite der Terminals in die Schiffsabläufe einreihen – mit Groß- und Feederschiffen. „Ich finde es gut, dass es eine gleichartige Koordination gibt, weil es das Arbeiten im Gesamtkontext des Hamburger Hafens vereinheitlicht und somit der Verkehrsträger Binnenschiff hoffentlich zunehmend wahrgenommen wird. Bei unserem täglichen Terminal-Hopping ist das HVCC, neben der internen Konsolidierung der Mengen, ein gutes Tool“, lobt er. Im HVCC sind die Interessen der verschiedenen Terminals und der Reeder zusammengefasst und werden von einer Stelle abgewogen.
Investitionen ausstehend
Vorerst plant die modal3 Logistik GmbH keine Erweiterung der Flotte mit Neubauten. Hauptsächlich vor dem Hintergrund der fehlenden Zeichen der Investitionen in die Infrastruktur. „Wenn ich an den Neubau eines Schiffes denke, müsste ich heute eigentlich nicht mehr an 100 m denken, sondern Minimum an 110 m. Und nicht mit 96 sondern mit 112 TEU in zwei Lagen“, fasst er die Betrachtung von Einzelfahrern mit optimiertem Laderaum zusammen. „Es gibt noch keine zufriedenstellenden Aussagen: Erstens, bezüglich der Emissionsklassen. Zweitens, mit Blick auf die alternativen Antrieben.“, bedauert er. Er sieht nicht die batterieelektrische Lösung für die Binnenschifffahrt, sondern Wasserstoff und Brennstoffzellen. Da gelte es die vielversprechenden Entwicklungen abzuwarten. Mit den aktuell verfügbaren Generatormotoren könne man nur dieselelektrische Lösungen bauen. Dennoch seien die Umwandlungsverluste nicht wegzudiskutieren. Daher blickt Hergen Hanke auf die weiteren technischen Entwicklungen.
Damoklesschwert Infrastruktur
Kernfrage der Verkehrsentwicklung im Hamburger Hinterland ist die Frage der Verlässlichkeit der Wasserstraße, betont er. Die GDWS ist durch die Umstrukturierung, die seit Jahren im Gange ist und noch nicht abgeschlossen ist, geschwächt, so seine Beobachtung. „Das ist schwerwiegend für unseren täglichen Ablauf und durch Nebeneffekte, wie Corona und Fachkräftemangel, verstärkt sich die Problematik“, so Hanke. Die Verwaltung der Wasserstraßen und Schifffahrt hat viele Tätigkeiten outgesourct und so den jahrelangen Stellenabbau kaschiert. Hier versucht die GDWS zusätzlich zur Umstrukturierung zurückzurudern. „Dadurch verlieren wir als Verkehrsträger Binnenschiff unheimlich an Beschleunigung in unserer Strategiephase.“, sagt er.
Konkret drückt die Binnenschifffahrt der Schuh an einigen Stellen: „Es ist beispielsweise ein Graus, was mit den Schleusen am Elbe-Seiten-Kanal und dem Schiffshebewerk Scharnebeck passiert: Die Entscheidungsprozesse sind zu langwierig und führen somit zu wesentlichen Einschränkungen in der Nutzung. Uns fehlt ein zeitlicher Rahmenplan zur Fertigstellung durch die GDWS.“, sagt er.
Gibt es die Nachfrage nach nachhaltiger Logistik?
Getragen wird die angesichts der begrenzten Kapazitäten der Infrastruktur sehr positive Entwicklung von Megatrends, die über Corona hinaus anhalten werden, sagt Hanke. „Der weltweite Warenaustausch wird bleiben. Deshalb wird es weitere Investitionen in den Schiffsraum geben. Der Trend zur Verkehrsverlagerung ist erkennbar und das ist unser Hauptaugenmerk in der Modal3.“, ist er überzeugt. „Das Bewusstsein der Konsumenten ist zweigeteilt. Die Konsumenten kaufen grün und dennoch werden nicht alle Transporte grün abgewickelt. Das steigende Bewusstsein für die Nutzung der sauberen Verkehrsträger kommt aus dem Handel und der Produktion. Wir bieten unseren Kunden die nachgefragten grünen Transportmöglichkeiten an.“
Digitalisierung als Logistikturbo
Luft nach oben sieht Hergen Hanke auch in dem Bereich der modernen Kommunikation und da hat die modal3 Logistik GmbH sein Unternehmen seine Hausaufgaben gemacht. „Grundsätzlich sind alle unsere Fahrzeuge sehr hochwertig digital ausgerüstet. Von Assistenzsystemen in der Schifffahrt, also in der Nautik, bis hin zu Kommunikationssystemen“, erklärt er. Das Problem zur Nutzung liegt dennoch, auch hier, in der Infrastruktur. Beispielsweise existiert im Bereich des Elbe-Seiten-Kanals kein nennenswerter Netzausbau, so dass die Anwendung der digitalen Medien auf dem Verkehrsträger Binnenschiff nicht vollständig möglich ist. Anders als bei der Bahn hat die Binnenschifffahrt kein eigenes Kommunikations-Netz. Zukunftsweisend wäre eine volle Netzabdeckung. Damit sind innovative, nachhaltige und digitale Modelle der Logistik möglich. „Mit einer Netzabdeckung, möglichst in 5G, können wir ganz neue Telematikdienste in Echtzeit und sofortige Services anbieten“, schließt er. „Wir gestalten ihre Zukunft nachhaltig.“
